交換というより戻した
BEETの黒も悪くないが、なんかタンクとあわせて真っ黒になるのと
銀のエンジンには不釣り合いなような感じがしてならない
なので、リードに逆戻り

と、タイトルでは書いたもののレプリカです
極似のBRCです
多分一番上手く出来ているんじゃないかと思います
当事のように砂をつめて手曲げだそうです
なので曲がりのキツいエンジン側の排気入り口付近は管がつぶれていてフランジが落ちません
当事の手曲げと一緒です
鉄板の厚さウンヌンはあるだろうけど、本物を選ぶかレプリカを選ぶかは個人の自由で価値観の問題ですのでどっちも正解ですね
取り付け方法は慣れていないとチョットコツがいります
手曲げの手作りはジグでシッカリ造っていてもひずんでいます
これも当時物と同じ
説明書では2番、3番を最初にさして、1番、4番を引っ張って広げるように、そのうえ2人で作業するように記載されている
これ、間違いじゃないが自分は3番、4番（またいだ状態で右側2つ）を先にさして、2番、1番の順に引っ張ってはめている
サイドスタンド側に引っ張るのは反対側と比べりゃ怖くないから
あとはフランジの入りが悪い場合はエキパイをキチンとさして下方向に向けてやると入りやすい
くれぐれもフランジの所のガスケットは交換しよう
ガスケットは落ちやすいから接着剤がわりにグリスを塗って差し込んでやると落ちないよ

画像の比較は、メッキがアゲイン
こう見るとアゲインの曲げが湾曲で奇麗
集合部までの長さの違いもある
あとはアゲインはメインスタンドが使えるので腹下の処理が違う
付けた感想は、アゲインのほうがレーシーな音で高音な感じ
特に高回転域の鳴きはアゲインのほうが高音かも
多分そのあたりを狙って造ってるんだろうと思う
ちなみに聞き比べは昭和アナログ何種類かを双方入れ替え付け替えた
「レプリカ」を使うか「タイプ」を使うかも好み
今回ヨシムラレプリカに付け替えておいてなんだが、アゲインはメインスタンドが使えるし音も悪くない
そのうえフレームへ固定するステーがあるからフランジへの負担も少ないしいいと思うんだけどな
気のせいかアゲインのほうがトルクがあるように感じたかなぁ…..これはアテにならないからね

ロックハート4段より押しの強さがあるのでロックハート6段に変更
ホースは上抜き、取り回しもこのほうがいい感じです
ただマフラーの取り外しの際にフランジがギリギリ

CB400Fのエンジンは熱を持ちます
2号機はヨシムラの458なので多分余計熱持ちだと思う
なので早速オイルクーラー取り付け
オイルクーラは手持ちのロックハート4段
1号機の6段と比べると性能は落ちるだろうがまずは手持ちで済ませた
そもそもがハーレーで使っているオイルクーラーだし、排気量は3倍近くもあるエンジンに使っているオイルクーラーだしイケルだろう
ホース取り出しが真下なのでホースが真っすぐたれさがり、エキパイの間を通るかたちになるのでホースが溶けないかが心配です
オイルライン取り出し口は今回はBRC製
1号機はスキャンのものを使っているが、質感はスキャンのほうが良さそうな気がしてならない
それにホース付き
ホースは毎度お世話になってるホースガレージ.com
ところがオーダーミスしてしまいました
ブリヂストンオイルホース9mmを購入したんだが……..
ブリヂストン高耐熱オイルホースのほうを頼まなきゃいけなかったんだよね
暫く様子を見てみる事にします

FCRのボディ磨きにあわせてフロート室を開けてみた
若干サビが回ったような赤茶系の色に染まっていたが、サビそのものが付着している様子はなくブラシで掃除してあげればこのとおり
セッティングを確認してみる意味でジェットの取り外しもしてみたが、お手製の幅を狭くしたKTCマイナスドライバーが活躍です
メインジェット:105
スロージェット:45
パイロットエアスクリュー:1回転+1/4戻し
（ファンネルの下に２つ列んでいるエアジェットの左側にずれているほう）
パイロットスクリュー：1回転戻し
（キャブの下側）
ジェットニードル:未確認
肝心なジェットニードルを抜いていませんでしたが、1号機のFCRの番手と比べると小さい
ジェット類の番手が小さいのは多分ニードルピンの太さによるものだと思う
キャブのセッティングは深い
※後日SHIO HOUSEの社長に話をしたら個体差ということで良くある話との事
セッティングは甘くないって事です
直キャブはホコリを吸うので、こちらもラムエアーを装着
スポンジがファンネルごと囲うようなボックス状になってます
これで砂などはある程度吸わないようになる
エンジンから白煙吹かないように大事に大事に!!

リードのアルフィンカバーもこすっちゃった時用の予備
セルモーターカバーやダイナモカバーは予備のエンジン用に磨いてあったパーツ
ストック部品大放出中
しかし、ダイナモのネジ取れねー
いつも苦労

前から欲しかったメッキ集合
フェンダーの再メッキが終わり、ウインカーを透明にしたらますますメッキ集合が欲しくなりとうとう購入
全体のモノトーンの感じと光り物の感じが予想通り
ちなみに集合はAgain
なぜアゲインかというと
ヨンフォア(CB400F)のヨシムラタイプの集合管の中で、メインスタインドが使え、出口付近にフレームにとめるためのステーがあるのはここだから
黒の集合もアゲインだがメインスタンドがつかえブラブラしないステーがあるのはホント助かります
サイドスタンド弱いですもんね
それに整備したり、いじる時ってメインスタンドかけてると安心出来ます
ちなみにアゲインさんのサイトはご存知かと思うがリンクしておきます
　▼Again
バッフルは今の所、購入時に付いてきたもの
ただ、静か
多分このまま車検オッケーだと思う程静か
グラスウールを剥がしたら若干それらしい音になった
アゲインのラージバッフルも持っているので付けてみると、やっぱりウルサい
直管とまでいかなくても音の太さは直管なみです
ゴロゴロと太い音が好みの方にはおすすめ
あとは、黒で使用していた昭和アナログ　トキョー鉄管の縦ピンタイプ
ST4028-64というモデルだと思う
　▼ここから
昭和アナログさんで、Z２ヨシムラ管のようにピロピロと鳴くバッフルを出されているということで早速相談し、一本作ってもらう事にした
型式　S252ってタイプ
ヨシムラ管でもヨンフォア用はピロピロ鳴かないからこりゃー楽しみです
タイプＹ282っていう太さもヨシムラタイプの物もあるが、S252のほうがピロピロ鳴きが良く高回転での鳴きも高音域でこだわって作ってるとの事
来るのが楽しみ

以前にちょっとふれたタロッティのエンジンガード
リードのポイントカバーとの組み合わせだとギリギリ
左側は確実に当たります
なのでワッシャーでギリギリまで逃がしたが、これは当たっている
表の雰囲気からすると裏側はちょいとちゃちい

先日の謎のエンジンストップ
仲間と話をしたら多分ダイナの熱パンクじゃないかと
すぐ復活するが、いつまた止まるかもしれないリスクが嫌ないので安心のASウオタニに変更することにした
使ったキットは「ASウオタニパワーコイルキット」の汎用モデル
CB400F専用設定はないが汎用モデルで対応できる
同社にはマッピングの変更可能なフルパワーキットもあるが、今回使った「ASウオタニパワーコイルキット」はコイルとアンプのみの装着で済む
勿論ポイント点火のままでOK
ダイナSなどのセミトラ装着者でもOK
ただしアンプの設定が違うので購入時は注意

プラグコードが取り付けられていないから自分で作業するようになる
ASウオタニではプラグコードの外径が7mmを前提に設計されているがテイラーやNGKなど8mmの物が多い
7mmのタイプはNGKのレーシングケーブルしか見当たらなかった
赤いプラグコードと赤いキャップなので見送り黒のテイラーで頑張ってみたが取り付けが結構キツい
車体への取り付けはプラグコードの取り回しがエンジン側に向けるかタンク側に向けるか悩んだ
どうやらタンク側から取り回しても付けられそうだったが、ダイナで使っていたテイラーのプラグコードを使い回した関係上、コードの長さが足りずエンジン側からプラグコードが出るようにした
コイルは純正マウントでも取り付け出来そうだが、今回使っているのはダイナ用
アンプは左側サイドカバー内のヒューズボックスが付いている所に両面テープで取り付けている
勿論ヒューズボックスは違う所に移設してます
※ヨンフォアはヒューズボップスがウイークポイント
詳しくは説明しないが盗難防止のため移設する事をおすすめ
あとはプラグがノイズ対策の為に抵抗入り指定
プラグギャップの指定が1.1mm〜1.3mmだったと思う
結構広め

ロックハートのオイルクーラー4段があまりにも冷えないので、早々6段に変更
このタイプはレース用と言われているようです
自分のは残念ながらオイル取り出し口がロックハート純正ではないようです
当時物にこだわる方からするとアウトだろうけど自分はオッケーです
あとオイルクーラーの左右にロックハートのステッカーが貼られるのだがこれも今の所は見送り
装着にあたっては、コアの曲がりをマイナスドライバーでチマチマと直し、耐熱ブラックで塗ってみた
色気はなんとなくよさそう
フレームへの取り付けは2枚目の画像の感じ
ただボルトが細いのでもうワンサイズ太くする予定です
大失敗したのはホースの太さ
間違って細いものを注文してしまいアウト
速攻買い替え
ホースガレージドットコム
ブリヂストンオイルホース　9.5mm