旧車にお決まりの様に装着されているロックハートのオイルクーラーを付けてみた
もちろんCB400F用など手に入るまでもなく、ハーレー用の流用
今まで付いていたアールズを取り外して付け替えだが、問題はオイルフィルターの所にかませてあるオイルライン取り出口が使えない
ホースが黒い耐油ホースになってバンド止めになるから、アールズフィッティングのままじゃつかないのです
それにオイルを抜かなきゃならないのでこれも出費

そのため、オイル取り出し口はスキャンで購入
これで目出たく装着です
ただ、ロックハートのマウント部分に開いているネジ穴が約80mmピッチ
アールズオイルクーラーを取り付けていたU字ボルトでは合わないのでステーでフレームをサンドイッチにしているが今イチ不安
ステー物色中
ところで、性能だがなかなか油温が上がらなかった大っきなアールズと比べれば言うまでもなく非力で、チョット町内一周すれば油温はすぐに60度超
やっぱり冷えません
夏場が心配なのでレース用と言われているロックハートの6段の到着待ちです

これが以前から着けたかったルーツ製当時物の油温計
パイプのようなカバーが付いています
上からのぞくと油温計が見え、小さいのに200度まで刻まれている
まあこれもCB400Fの「飾り」の一つ

昭和アナログ機器　トーキョー鉄管消音器の取り付け編
今まで入っていた音の小さいほうの消音機を抜いてトーキョー鉄管と比べてみた
もとの消音機は多分アゲイン製
これがキツキツで抜くのに一苦労、それに抜いたらサビが…..

トーキョー鉄管はヨシムラタイプのように仕切りが３枚で長さが長い
前の記事のとおり取り付けボルトの位置が違うためマフラーに穴を空け直したが元の穴とこんなにも違う訳

あとはグラスウールを巻いて装着
う〜ん、いい感じです
グラスウールを巻いたけど芯の部分が太いので、元々の消音機と比べると音はデカイですが爆音ではない
アゲインの大口タイプよりは静か
アイドリングには気を使うがまあ許せる範囲かな
後日あらためてグラスウールをしっかりと巻いてみようかと

届きました!トーキョー鉄管消音器
CB400Fの集合管用(64パイ)
見た目大口、いい感じです

出口は50ミリもある
全長255ミリ、排気入り口〜中間仕切りまでの太さが28.6ミリ、中間〜出口が38ミリ

MISTYの集合をベースに作ってるからネジでとめる位置が真下じゃなくて7時付近
アゲインにつけるにはピンが斜めになるので穴をあけ直さなくっちゃなりませんね
しかし作りが奇麗
オールハンドメードの職人技が光ってます

ここの所チョットばかりご多忙だから取り付けは暫く先になるかも
あ〜ぁ、早く音を聴きたい

ヨンフォアのエンジンは熱を持ちやすい気がする
というより熱い気がする
そんな訳で大事な大事なエンジンをいたわる意味を含めオイルクーラーを付ける事にした
旧車、特に「当時もの」仕様となるとロックハートなんだろうけど、リアサスの時と同じで性能重視
ACTIVEのアールズオイルクーラーキットを選んだ
上記のようにCB400Fの年代のカスタムからするとオイルクーラーは黒、ホースも黒がいいのかなとも思ったが、そのあたりのこだわりもなかった為、見栄えでシルバーを選択です
では、取り付け方法




まずは取り出し口の取り付け
オイルフィルターボルトにはワッシャーが入る
ホースが干渉しないように位置決めをして固定して最後にオイルフィルターケースを戻してエンジン側は完了


オイルクーラー本体のフレームへの取り付け
キットを見たときU字ボルトが付く位置がオイルクーラーの下側になっていた
えっ、オイルラインが下側からならいいけどオイルラインが上になるから取り付け位置が逆じゃないかと組み直してみたが、オイルクーラーがマフラーに干渉しないように取り付けるには上側(タンク側)に寄せなければならない
そうするとフレームが補強され太くなっている部分にU字ボルトを付けなければならなく、どう考えても太さが合わない
そういう訳でU字ボルトは下側で合っているようだ
オイルクーラーがブラブラとおじぎをしないようにバンドでとめる工夫もされていた
ACTIVEサスガです
あとはコアにオイルを満タンにしてあげてホースを取り付け完了
コアの分のオイルも含め4リッター丁度といったところ

ドレスアップカバーともいうのかもしれないが、フィンの付いたカバー
これはLEED（リード工業）製のもの
CB400F用というとキジマ製が多く、当時ものと呼ばれる物はHONDAロゴが入ったタイプね
その昔は今程権利関係が難しくなかったからキジマで発売されてたドレスアップカバーにもホンダの文字か入れられていた訳
リード工業の物はフィンが大きいというか円柱のように本体もドンと飛び出てデカく、押しが強いです
これとタベットキャップがセットだけどタベットキャップは付けてません

キャブレターはFCRに換えてあげた
純正のキャブもそれほど汚くはなかったが、フロート部分のカバーのネジ穴が何本かバカになっていたことや純正のエアークリーナーボックスの欠品などがあった事をいいことにキャブを換える口実にした訳です
旧車の場合、見た目からは丸みをおびたCRキャブのほうが純正っぽいし年代的なイメージに合うけれど、セッティングや走りやすさではFCRのほうが上だという事です
実際のところビトーのCB400F用簡易セッティング済みを購入したのだが、いわゆるポン付け
普通にアイドリングするし、そのまま走れてしまう
ヨンフォアにFCR赤いファンネルはちょっと頂けないので、ホコリの吸い込み防止を兼ねてエアフローのスポンジ性のファンネルカバーを付けた
2基ずつファンネルの上からかぶせるタイプです
それとFCR本体のステッカーも剥がして極力見た目派手でなくしてます
FCRを付ける際、ハイスロットルに交換する事が推奨されているがノーマルスロットルとノーマルワイヤーでも付いてしまう
FCRの場合、加速ポンプが付いているためガバッとバカ開けするとモタツクので回転にあわせマイルドなアクセルワークを行うほうがいいようだ
そういう観点からはハイスロよりもノーマルスロットルのほうが合っていそうな気がする
ちなみに純正型のグリップパイプでハイスロットタイプも販売されている
現在ナラシ中および飛ばせない身体のためゆっくり走っているが、秋になった事もあるのか購入時の#125のメインジェットでは濃いので#120まで落としてみた
セッティングは季節でも変わるが暫く様子を見てみる事とした

オイルのレベルゲージと取り替えて取り付けるタイプの油温計です
これも性能よりも見た目重視のパーツです
まさに旧車チックなパーツ

純正のイグニッションコイルのプラグコードがヤレていたのでコイルごと交換
それにその頃非常に調子が悪かったのでコイルのせいにもしていた
その訳は後ほど
CB400F用にコイルのマウントと青・黄色・黒の接続用の配線も販売されているのでポン付けです
白煙やふけ上がりの鈍さ等々エンジンが不調だった頃「プラグコードを差し替えてコイルの様子を見てみたら」というドバイスを受けた
言われるように接続して見たら見事に絶不調…….
2発しか爆発していません….
乗った状態で右2発だから3、4番かな?
2番は不発のよう…..
コイルじゃないかとコイルをダイナにしてみても同じ
キャブを替えても同じ
そうです接続ミスです
指示された接続が違っていたんです
CB400Fは1番4番、2番3番の組み合わせが正しい
青いコード（上から見て右側）のコイルが1番4番
黄色いコード（上から見て左側）のコイルが2番3番
まあこんな事もあるもんです

エンジンは開けてみた所、状態があまり良くなく自前のオーバーホールから離れてしまい、結局SHIO HOUSEで仕上げてもらう事になり、今日仕上がったエンジンを引き取りに行って来た
正直なところ、社長は相当なエンジンオタクw
無駄にでかい車もこんな時は重宝です
（というよりこういう目的ででかい車にしたんだが…）

仕上がったエンジンは塗り直しもして、ボルトも新しいからピッカピカです
フレームを持って行くと仕上がったエンジンを載せてくれます
エンジンを横にして、フレームをかぶせて、マウントボルトを付けてヨッコイショと起こします
これが一番傷がつかないそう